航运行业专题报告：红海冲突持续升级油轮船东绕行意愿增强（浙商证券研报）1）开端：2023年10月爆发巴以冲突后，也门胡塞武装随后开启了对以色列的海上打击，自2023年11月9日以来，陆续多艘商船遭受胡塞武装的攻击，2023年12月16日，马士基、赫伯罗特等集装箱航运船东率先宣布暂停经过红海曼德海峡区域，随后12月18日，MSC、达飞等航运公司及BP等石油公司陆续表示将暂停所有通过红海的船舶航行。
2）波折：2023年12月18日，美国组建海上联军进行威慑，随后马士基复航，在再次遭遇袭击后，截至2024年1月5日，马士基决定可预见的未来，所有经红海/亚丁湾船舶都将绕好望角航行。1月8日，胡塞武装发表声明称BOB半岛，只要通过红海的船舶声明“与以色列没有关系”，就不会遭到袭击。如果船舶发布“虚假报告”，在通过红海后前往以色列控制的港口，它将被胡塞武装列入“黑名单”，并在下一次试图通过红海时被扣押。
3）升级：1月10日也门胡塞武装对美舰进行袭击，1月11日伊朗海军宣布在阿曼海域扣押一艘油轮，目的为报复其船东去年与美国当局合作扣押了伊朗石油。1月12日美军对胡塞武装位于也门境内的多个目标进行了打击，英国参与了打击行动，澳大利亚、巴林、加拿大和荷兰提供了支持。受冲突加剧影响，国际独立油轮船东协会INTERTANKO表示，多国联合海上部队建议商船远离曼德海峡，随后，油轮船东TORM、Hafnia等宣布暂停红海航线。
红海西北面与苏伊士运河和地中海相连，南面与曼德海峡与亚丁湾相连BOB半岛，根据克拉克森数据，每年通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的10%左右，作为通向苏伊士运河的必经之地，红海航道对于全球航运贸易具有重大影响。
从通过苏伊士运河的不同船舶运力占比来看，集装箱船舶运力占比最高，根据克拉克森数据，全球超过20%的集装箱海运贸易需要通过苏伊士运河，每月通过苏伊士运河的汽车运输船、LNG运输船、油轮、LPG运输船和散货船分别占相应船队总运力的14%、10%、9%、7%和4%。
根据不同类型船东对红海冲突的应对以及运价表现来看，红海冲突对航运市场的影响可以分为以下两个阶段：第一阶段主要集装箱船东宣布绕航，集装箱船舶运价大幅提升；第二阶段油轮船东绕航意愿提升，油运运价或加速上行。
集装箱船舶受冲击显著，主要船东绕行好望角，根据Clarksons数据，红海冲突以来，亚丁湾船舶抵达情况大幅下降，12月17-20日抵达亚丁湾的平均船舶吨位较12月上半月的吨位水平下降43%，其中，集装箱船舶吨位下降82%，干散货船舶和油轮下降21%。
随着主要集运船东绕行好望角，集装箱航运运价大幅提升，对比红海冲突升级前的2023年11月17日运价水平，1月5日SCFI指数为1896.65点，上涨90%，分航线%，美西航线%，美东航线%，地中海航线%。
相较于班轮运营模式的集运而言，油运、干散货航运等不定期租船模式受限于其合同约束力，尚未出现大规模绕航，因此运价表现较为平缓。1月9日VLCC船型TCE运价为4.61万美元/天，较11月17日上涨38%，Aframax船型TCE运价为6.88万美元/天，较11月17日上涨20%。
第二阶段（2024.1.10-至今）：海上袭击延伸至陆上冲突，集运运价持续上行，油轮船东绕行意愿提升，或推动油运运价加速上行
随着冲突升级，1月11日伊朗海军扣押美国油轮后，国际独立油轮船东协会发声提示油轮船东避开曼德海峡，随后TORM、Hafnia等油轮船东宣布暂停红海航线，或成为油轮、干散货等不定期租船船型大规模绕航开端。
集运市场运价持续上行，截至1月12日，最新SCFI指数为2206.03点，上涨121%，分航线%，美西航线%，美东航线%，地中海航线%。
油运运价或加速上行，截至1月12日，VLCC船型TCE运价为5.77万美元/天，较11月17日上涨73%，较12月19日运价低点上涨206%，Aframax船型TCE运价为6.88万美元/天，较11月17日上涨20%，较12月19日运价低点上涨63%。
根据克拉克森12月数据，2024年，预计原油航运市场供给端增速约为+0.2%，需求端增速约为+3.7%，供需差为+3.5%；成品油航运市场供给端增速约为+1.6%，需求端增速约为+6.1%，供需差为+4.5%。
原油及成品油运市场新增供给有限，供给刚性约束下，红海冲突等地缘事件有望驱动运价大幅提升BOB半岛。随着红海冲突升级，苏伊士、阿芙拉等船型绕行，有望带动运价提升，另一方面，绕行的长航线下，VLCC等大船船型规模优势凸显，运价或进一步传导至大船，带动整体油运市场景气度上行。
考虑到石油的重要性与特殊性，油运板块受到地缘的影响显著，我们认为，当前时点油运或又迎来布局时机，看好油运景气周期向上，推荐中远海能、招商南油、招商轮船。